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Dissertationen

Aktuell

Digitalisierung in Städten, oftmals diskutiert unter dem Slogan „Smart Cities“, ist kein neues Phänomen. Zeitgleich zur Entstehung der Debatte entwickelten sich Stränge kritischer wissenschaftlicher Literatur, die auf die vielfachen Gefahren und negativen Konsequenzen von Smart Cities wie Förderung von Neoliberalismus und Ungerechtigkeiten, Probleme mit Datenethik und Privatsphäre, Kommodifizierung und sozialer Kontrolle eingehen (Hollands 2008, Coletta et al., 2018). Als Gegenentwurf zu dieser eher dystopischen Entwicklungsaussicht für die digitale städtische Zukunft wird vor allem Barcelona in der wissenschaftlichen Literatur als alternatives Beispiel hervorgehoben. Das unter dem Begriff der digitalen bzw. technologischen Souveränität entstehende Forschungsfeld möchte als soziotechnisches Imaginär skizziert nach eigenen Aussagen normative Wege oder Möglichkeiten für eine integrativere, bottom-up orientierte und demokratische digitale urbane Zukunft, die der neoliberalen Smart City entgegensteht (Lynch 2020, Calzada 2021). Dennoch gibt es unterschiedliche Auffassungen des Begriffs (Couture und Toupin 2018). Die genannten Gründe und Rechtfertigungen variieren stark, abhängig von den Akteuren und Netzwerken, die den Begriff verwenden, um ihre unterschiedlichen bis hin zu gegensätzlichen normativen Ansichten bezüglich zukünftiger Entwicklungen im Kontext digitaler Städte zu fördern.

Ziel der Arbeit ist es, digitale Souveränität als sozialräumliches normatives Konstrukt in Bezug auf digitale städtische Zukünfte in Europa zu untersuchen. Der erste Schritt des Forschungsvorhabens besteht darin, die vielfältigen Auffassungen von digitaler Souveränität im Kontext digitaler Stadtentwicklung in Europa zu entwirren und zu systematisieren.

Leitende Fragen sind:

  • Welches sind die Konzeptualisierungen der digitalen Souveränität?
  • Was sind die unterliegenden Gründe oder Rechtfertigungen für die unterschiedlichen Konzeptualisierungen?
  • Wer sind die Akteure, die die unterschiedlichen Konzeptualisierungen verwenden?
  • Welche Auswirkungen hat die digitale Souveränität auf verschiedene Dimensionen der digitalen urbanen Zukunft wie Politik, Technologiegestaltung und Zivilgesellschaft?

Hierzu wird mithilfe einer Policy Delphi-Studie (Turoff 1970) ein breites Spektrum von Expert*innen aus Politik, Verwaltung, Wissenschaft und gesellschaftlichen Initiativen im Europäischen Raum befragt. In einem zweiten Schritt werden diese Ergebnisse anhand einer Fallstudie in Hamburg als Feldzugang vertiefend untersucht, um das Verständnis der unterschiedlichen Perspektiven digitaler Souveränität zu vertiefen. Es werden Expert*inneninterviews mit lokalen Politiker*innen und Verwaltungen, sowie Fokusgruppendiskussionen mit lokalen Initiativen und sozialen Bewegungen durchgeführt. Diese werden im Anschluss mithilfe der qualitativen Inhaltsanalyse nach Mayring (2010) ausgewertet.

Vor dem Hintergrund eines multidimensionalen Verständnisses von Raum und digitaler Souveränität wird Jessop, Brenner und Jones (2008) TPSN-Ansatz angewandt, um die Verständnisse von digitaler Souveränität tiefergehend durch eine sozialräumliche Linse zu verstehen. Durch die Synthese der Ergebnisse aus der Delphi- und der Fallstudienanalyse aus einer kritisch-realistischen Perspektive sollen die Räumlichkeiten Territorien, Orte, Skalen und Netzwerke (TPSN) nach Jessop Brenner und Jones (2008) der digitalen Souveränität herausgearbeitet und hervorgehoben werden.

Die Leitfrage für diesen Schritt lautet:

Was sind die Räumlichkeiten der verschiedenen sozialen Konstruktionen von digitaler Souveränität?

Die Synthese der Ergebnisse hat zum Ziel einen Beitrag zum akademischen Diskurs der sozialräumlichen Konstruktion unter dem Einfluss von normativen Verständnissen digitaler Souveränität beizutragen.

 

Literatur

Calzada, I. (2021). Data Co-Operatives through Data Sovereignty. Smart Cities, 4(3), 1158–1172.

Coletta, C., Evans, L., Heaphy, L., & Kitchin, R. (2018). Creating Smart Cities. Routledge.

Couture, S., & Toupin, S. (2019). What does the notion of “sovereignty” mean when referring to the digital? New Media & Society, 21(10), 2305–2322.

Hollands, R. G. (2008). Will the real smart city please stand up? City, 12(3), 303–320.

Jessop, B., Brenner, N., & Jones, M. (2008). Theorizing Sociospatial Relations. Environment and Planning D: Society and Space, 26(3), 389–401.

Mayring, P. (2010). Qualitative Inhaltsanalyse. In: Mey, G., Mruck, K. (eds) Handbuch Qualitative Forschung in der Psychologie. VS Verlag für Sozialwissenschaften.

Turoff, M. (1970). The design of a policy Delphi. Technological Forecasting and Social Change, 2(2), 149–171.

Verkehrs- und Mobilitätswende – mittlerweile ein stetiger Begleiter sämtlicher verkehrsbezogener Debatten, angefeuert von drohenden Fahrverboten, Diesel-Skandal oder ganz aktuell den steigenden Kraftstoff-Preisen und dem 9-Euro-Ticket. Ähnlich, wie bei dem Thema der Nachhaltigkeit treffen auch zum Thema nachhaltige Verkehrsentwicklung kontroverse Standpunkte aufeinander.  Kein Wunder, denn Verkehr hat eine enorme Tragweite. Da er fast jeden Bereich des gesellschaftlichen Lebens betrifft, besitzt er eine starke wirtschaftliche und gesellschaftliche Bedeutung und beinhaltet daher ein hohes Konfliktpotenzial. (vgl. Holz-Rau und Reichert 2018: 311; Beckmann 2000)

Ungeachtet dessen erfordern die negativen Folgen des Verkehrs aber einen Wandel. Und obwohl die Forderung eines Wandels seit über 30 Jahren besteht, spricht Hesse im Jahr 2018 von einer Stagnation der verkehrspolitischen Entwicklungen seit der Jahrtausendwende (vgl. Hesse 2018: 17f.). Bis heute gehört der Verkehrssektor zu den Hauptemittenten und ist gleichzeitig der Sektor mit den geringsten bzw. gar keinen Emissionseinsparungen (vgl. Umweltbundesamt 2017). in den 1990er Jahren standen Politik und Gesellschaft bereits vor der Entscheidung für oder gegen eine verkehrliche Trendwende (vgl. Hesse 1993: 3). Der Mangel an Lösungen zur Umsetzung einer solchen Trendwende (vgl. Hesse 1993: 3) und der fehlende politische Wille, sich gegen Teile der Gesellschaft und gegen die Wirtschaft durchzusetzen (vgl. Rogge 1999: 14f.), begünstigten die Entscheidung für ein weiteres Verkehrswachstum. Aber warum ist ein Wandel im Verkehrssektor so träge und langwierig, während es andererseits innerhalb der vergangenen 40 Jahre gelang, „den Begriff Energiewende wissenschaftlich zu fundieren, praktisch auszufüllen und gesellschaftlich akzeptierte Lösungsvorschläge für eine nachhaltige Nutzung von Energie zu machen“ (Ökoinstitut e.V. o.J.)?

Der aktuelle Forschungsstand zeigt, dass die Forschung nur wenige Antworten in Bezug auf die Gesamtproblematik der ausbleibenden Erfolge der nachhaltigen Verkehrsentwicklung (Bratzel 1999 und Kindhäuser 2001) vorzuweisen hat. In den wenigen vorliegenden Forschungsansätzen spielt immer die kommunale Ebene eine bedeutende Rolle. Aufgrund des Subsidiaritätsprinzips (vgl. Art. 28 Abs. 2 GG) hat die kommunale Ebene den größten Einfluss auf einen tatsächlichen Wandel im Verkehrssektor. Raum- und Verkehrsplanung liegen demzufolge in der Verantwortlichkeit der kommunalen Ebene, so dass auch eine Transformation im Verkehrssektor vor allem in der Zuständigkeit der Kommunen als Umsetzungsebene liegt. (vgl. Holz-Rau und Reichert 2018: 315; Agora Verkehrswende 2017: 32)

Ein Blick auf die Implementation eines nachhaltigen Wandels im Verkehrssektor auf kommunaler Ebene ist damit von besonderem Interesse. Welche Instrumente und Strategieansätze gibt es, welche werden tatsächlich genutzt und welche sind erfolgreich bzw. nicht erfolgreich? Die Kommunalen Plandokumente sollten viele Infos dazu liefern können. So können auch frühere Zielsetzungen und Strategieansätze erhoben, Veränderungen identifiziert und im Falle von verfügbaren Daten die Erfolge bzw. Wirkungen erfasst werden.

Planungskultur ist ein wachsendes Feld in den Raumwissenschaften, das argumentiert, dass Unterschiede in Planungsstilen und -ergebnissen nicht vollständig durch bestehende Theorien erklärt werden können. Das Konzept der Planungskultur wird jedoch oft nur als Residualvariable verwendet, die für eine mangelnde Vorhersagbarkeit von Planungsprozessen verantwortlich gemacht wird, ohne sich mit ihrer verborgenen und komplexen Funktionsweise auseinanderzusetzen. Die Methodologien der Planungskultur und die entsprechenden Ergebnisse der empirischen Forschung sind daher oft enttäuschend. Das Hauptziel dieser Studie ist es, die vorherrschenden methodischen Schwächen im Bereich der Planungskultur mittels einer praxistheoretischen Methodologie zu adressieren, sowie eine international vergleichende Fallstudie zur Planungskultur in Smart City Implementierungsprozessen in den Städten Wien und Amsterdam durchzuführen. Erste empirische Ergebnisse aus dem Feld zeigen in beiden Fällen eine bemerkenswerte Ähnlichkeit der Smart-City-Implementierung mit einer erkennbaren stereotypen Planungskultur und deuten auf eine tiefere Verwurzelung des Phänomens im zugrundeliegenden historischen Hintergrund der Städte hin, der entsprechende Planungspraktiken legitimiert.

Stichworte: Stadtplanung, Smart City, Planungskultur, Praxistheorie

The centralized financial system in Argentina has both their advantages and disadvantages. As for the proper, being a centralized country, its territorial control and its homogeneity makes it an easier place to manage despise being a big country. by the other hand, this also means an uneven economic distribution of the wealth of the country. The city of Buenos Aires holds the second highest PBI of all the provinces despite not producing more than just services, but as the official regulations and laws of the country where the distribution of the accumulated capital for the production of the country is distributed according by its population, it leaves little to non-financial contribution for local municipalities. In addition to that, local municipalities also face their own challenges and their lack of governance by their territorial, jurisdictional limitations and bureaucratic order of powers. That leaves for most of them to rely essentially on their own funds, which are the budgets that they accumulate after the distribution from the cycle of financial distribution.

Preliminary questions: What type of economic urban tools and strategies middle-sized and small-sized towns could achieve to invest in their territories without depending jurisdictionally from the most centralized states in the "Napoleonic" planning context?

How can those strategies improve the quality of the popular sectors' public spaces, virtually their spaces of economic centrality and finance projects that could also strengthen their population's economic mobility?

How can those newly urban tools that seek the gain of the urban surplusses of the urban land mitigate speculation without losing the private sector's attractiveness, whose role in the city's development still attracts economic capital?

How can these newly acquired monetary resources be used to weave new institutions dependent on the local municipality and, therefore, for social organizations and civil society in the city?

Main objectives of the research: To study alternative financial strategies for middle-sized towns in Latin-America independently from the centralized State's resources, such as the economic capture of urban surpluses.

Abgeschlossen

Die wachsende Anerkennung der temporären Nutzung (TN) in der Stadtplanungspraxis kommt nicht nur in der Zahl der TN-Gastländer und -Gemeinden zum Ausdruck, sondern auch in der Zahl der Projekte, die ihre regenerative Kapazität in der Stadtlandschaft anpreisen. Die Relevanz dieses Trends wird auch durch die Fülle neuer Begriffe signalisiert, die auf einen nicht traditionellen, anpassungsfähigen, flüchtigen und bürgerbasierten Planungsansatz hindeuten, der oft taktisch langfristige Veränderungen aktiviert (Glick, 2012; Lydon et al., 2012; Elisei, 2014). Variationen von TN reichen von "performativer Planung", "flexiblem Urbanismus", "DIY-Urbanismus", "Pop-up-Urbanismus" bis hin zu "temporärem" und "taktischem Urbanismus" und weisen auf die verschiedenen Kontexte hin, in denen sich Planungspraxis und -theorie aus den Brüchen in stoischen Stadtentwicklungsrahmen entwickeln. Als positiver "schwebender Signifikant", der von vielen als pragmatische und kosteneffektive Überbrückungsmaßnahme proklamiert wird, kann TN mit einer Reihe von formellen und informellen Akteuren in offenen und iterativen Prozessen umgesetzt werden (Blumner, 2006; Schlegelmilch, 2008; Rall und Haase, 2011; Lehtovuori und Ruoppila, 2012; Németh und Langhorst, 2014; Patti und Polyak, 2015; Ferreri, 2015). TN steht oft im Kontext komplexer sozioökonomischer Umstrukturierungen und entsteht als Initiativen auf Mikroebene mit hochgesteckten Zielen, um komplexe Herausforderungen wie den Verlust von Arbeitsplätzen und Industrien, die Schrumpfung von Städten und den Verfall von Städten zu bewältigen. Dieses Planungsphänomen ist jedoch nicht ohne Schwächen, da Unvorhersehbarkeit und Unsicherheit auf der Makroebene seine Umsetzung behindern, während institutionelle und verfahrenstechnische Hindernisse die Herausforderungen noch verschärfen (Bishop und Williams, 2012).
Konstruktiver Optimismus und Kritik kennzeichnen die TN in der Stadtplanungs- und Verwaltungsforschung und versuchen, TN-Phänomene besser zu verstehen und auch institutionelle Hindernisse zu überwinden. Dies zeigt sich in der wissenschaftlichen, professionellen und zivilgesellschaftlichen Dokumentation über TN-Typologien, -Modelle und -Kontexte (Blumner, 2006; Andres, 2013; Oswalt et al., 2013; Ferreri, 2015; Lydon und Garcia, 2015; Patti und Polyak, 2015). Diese Arbeiten beleuchten zwar die Vielfalt der TN-Praktiken und -Modelle, aber es gibt nur wenige Untersuchungen, die einen Einblick in die komplexe Entwicklung geben, die zu einer stabilen und institutionalisierten TN führt. Als Ergänzung zu der Fülle an Wissen über diesen aufstrebenden Stadtplanungsansatz zielt diese Untersuchung darauf ab, die Konfigurationsbedingungen von TN-Initiativen zu bestimmen, die dazu beitragen, dass sich Praktiken zu langfristigen Unternehmungen herauskristallisieren. Ausgehend von einer Position des Kritischen Realismus untersucht diese Forschung die spezifischen selbstorganisatorischen und routinierten Interaktionen, die Werte verwalten und kodifizieren, um das Engagement für taktische Praktiken zu erzwingen. Vergleichende Fallstudien aus der niederländischen Stadt Rotterdam und der deutschen Stadt Bremen helfen, die TN-Phänomene zu beschreiben und informieren über die komplexe und kontingente Natur der organisatorischen und sozialen Lernprozesse, die notwendig sind, um das Temporäre zu strategisieren.

Stichworte: temporäre Nutzung, Komplexität, Selbstorganisation, Kontingenz

Rhythmic processes of temporary use : understanding spatially detached stabilization through fuzzy-set qualitative comparative analysis 
In: Urban research & practice, 2012715, 2022
[DOI: 10.1080/17535069.2021.2012715]

Temporary Use & Collective Action : How Urban Planning Practices Contribute to Adaptive Capacity Building for Economic Resilience 
In: PlaNext : plaNext-Next Generation Planning, 7, 82-99, 2018
[DOI: 10.24306/plnxt/51]

How Do Scholars Communicate the ‘Temporary Turn’ in Urban Studies? A Socio-Semiotic Framework 
In: Urban planning, 6 (1), 133-145, 2021
[DOI: 10.17645/up.v6i1.3613]

What spatially stabilises temporary use? A qualitative comparative analysis of 40 temporary use cases along synchronised trajectories of stabilisation (with Lasse Gerrits), open access

In: Cities, https://doi.org/10.1016/j.cities.2022.103868

Die Studie untersucht den öffentlichen Raum in einem Übergangskontext, insbesondere in Bezug auf seine Bereitstellung und Verwaltung. Die Teheran-ro in Seoul und das Mediaspree-Areal in Berlin wurden für eine empirische Studie ausgewählt, da sie eine Geschichte des schnellen Wandels aufweisen. Die Forschungsergebnisse zeigen, dass, obwohl die Triebkräfte des Wandels in der Teheran-Ro und im Mediaspree-Areal unterschiedlich sind, gemeinsame Herausforderungen auftreten, insbesondere die mangelnde Fähigkeit des öffentlichen Sektors, den öffentlichen Raum allein bereitzustellen und zu verwalten. Als Reaktion darauf hat der öffentliche Sektor in beiden Fällen privatwirtschaftliche Unternehmen - in Form von öffentlichen Räumen in Privatbesitz (POPS) - engagiert, um Kosten, Rechte und Verantwortlichkeiten in Bezug auf die Bereitstellung und Verwaltung öffentlicher Räume zu teilen. In beiden Fällen wurden die für die Bereitstellung und Verwaltung von POPS eingesetzten Planungsinstrumente ermittelt und analysiert. Darüber hinaus wurde eine Reihe von POPS in Teheran-ro und Mediaspree besucht, analysiert und bewertet, um diese Planungsinstrumente und ihre Ergebnisse besser zu verstehen. Die Ergebnisse wurden verglichen, um die Einzigartigkeit der jeweiligen Planungsinstrumente sowie ihre Stärken und Schwächen zu ermitteln. Auf der Grundlage der Ergebnisse gibt die Studie eine Reihe politischer Empfehlungen für Städte, die sich in einem radikalen Wandel befinden und mit einem hohen Entwicklungsdruck konfrontiert sind und daher nach effektiven Wegen suchen, um andere Interessengruppen in die Bereitstellung und Verwaltung des öffentlichen Raums einzubinden.

Die vorliegende Arbeit befasst sich mit dem kommunalen Handeln an der Schnittstelle zwischen Gesundheitsförderung und räumlicher Planung. Neben dem expliziten Umgang mit Gesundheit, z. B. dem Schutz vor gesundheitlichen Risiken oder der Förderung körperlicher Aktivität, geht es um den kommunalen Umgang mit aktiver Mobilität und gesundem Altern. Gesundheit wird so als ein Querschnittsthema beleuchtet, das viele Schnittstellen zu anderen kommunalen Handlungsfeldern – hier Mobilität und Altern – aufweist. Dabei wird eine politikwissenschaftliche Sichtweise auf das kommunale Handeln eingenommen, die ausgehend von der sozialen Konstruktion von Policy Problemen und dem Framing-Ansatz Prozesse der Problemdefinition in den Vordergrund stellt. Schwerpunkt der Arbeit ist die empirische Untersuchung des kommunalen Handelns an der Schnittstelle zwischen Gesundheitsförderung und räumlicher Planung in der Metropolregion Bremen-Oldenburg im Nordwesten. Basierend auf einer interviewbasierten Fallstudienanalyse und einem Reallabor stellt die Arbeit dar, (1) welche Problemverständnisse dem kommunalen Handeln bezogen auf aktive Mobilität, Altern und Gesundheit zugrunde liegen, (2) welche Rollen die kommunalen Akteur*innen im Umgang mit aktiver Mobilität, Altern und Gesundheit einnehmen, und (3) welche Interaktionsformen den Umgang mit aktiver Mobilität, Altern und Gesundheit prägen. Die empirische Analyse gibt Aufschluss darüber, inwiefern bestehende Denk- und Handlungsweisen im kommunalen Handeln an der Schnittstelle zwischen Gesundheitsförderung und räumlicher Planung die Anerkennung von Gesundheit als Gegenstand des kommunalen Handelns und die Berücksichtigung gesundheitlicher Belange in kommunalen Entscheidungs- und Planungsprozessen begünstigen oder erschweren und somit eine gesundheitsfördernde Kommunalentwicklung unterstützen oder ihr entgegenstehen.

This research focuses on the European Union (EU) regional policy and presents a critical analysis of its influence on the urban regeneration process of the Portuguese city of Porto. A particular attention is drawn to the historic centre area which in 1996 was formally recognised by the UNESCO as a World Heritage Site. The old town’s social, cultural and historic heritage has been dealing with a diverse range of challenges and consequently has been the stage of different urban interventions. Among the actions that have been implemented during the last 50 years to steer the area’s development, two area-based interventions linked to the EU Cohesion Policy have notably contributed to the processes of urban change—1990 Urban Pilot Project (UPP) and 2006 Programa de Reabilitação Urbana (URP).

In order to make sense of the intricate relationship between the urban dimension of the EU regional policy and the processes of urban regeneration we started by tracing the development of the EU urban agenda. As a second step we contextualised the historic Bairro da Sé do Porto area within national and local urban policies and development patterns. Finally, it was possible to put forward a series of considerations regarding the influence of EU initiatives in this southwestern European city. Hopefully, the insights resulting from this research will not only help to understand local effects of EU instruments and their specificities at the level of implementation, but allow future EU policy making to capitalise on its urban agenda in order to promote a better future.

Kinder und Jugendliche befinden sich in einer Wachstums- und Lernphase, nehmen in der öffentlichen Stadt- und Regionalplanung, vor allem in Anbetracht sozialräumlicher und infrastruktureller Gegebenheiten, teilweise vordringliche gesellschaftliche Rollen ein. Ein Verhindern der Abwanderung respektive eine Motivation zum Rückkehren zu schaffen ist möglich, wenn Jugendliche zu ihrer Heimat eine so große Verbindung aufbauen, dass sie dort bleiben oder zurückkommen möchten, falls sie nach ihrem Schulabschluss zu Ausbildungs- oder Studienzwecken ihren Wohnort verlassen. Ein einflussreicher Faktor für eine positive Einstellung ist das Erleben einer angenehmen Jugendzeit in der Heimatgemeinde, wofür es unter anderem unerlässlich ist, dass Gemeindeverwaltungen Kinder und Jugendliche in öffentliche Planungsprozesse einbeziehen. Die folgende Untersuchung zeigt, dass Vorteile von Kinder- und Jugendbeteiligungen ihrerseits und auf Seiten öffentlicher Akteure bestehen. Kinder und Jugendliche erweisen sich als Experten für ihre Themen, denn sie kennen Trends und aktuelle Begebenheiten, die ihre Altersklassen bewegen. Aussagen von Experten werden durch diese Arbeit in dem Punkt bestätigt, dass wenn Kinder und Jugendliche ihre Heimat mitgestalten, sie Planungen der öffentlichen Hand vermehrt annehmen. Doch an die heranwachsende Generation heranzutreten, sie zu einer Beteiligung zu motivieren und davon zu überzeugen, ist ein schwieriges Unterfangen. Jugendliche sind so verschieden, haben vielfältige Interessen, verschiedene Entwicklungsstadien und ein unterschiedliches Zeitbudget. Online-Beteiligung mag da der Schlüssel zum Erfolg sein, auf den ersten Blick. Doch diese Arbeit zeigt auf, welche Schwierigkeiten hinter Online- und auch Offline- Beteiligungsmethoden liegen, worin Chancen bestehen und wie Jugendliche für Beteiligungsprozesse zu gewinnen sind, bzw. was sie abhält.

Politikrelevantes Wissen wird von vielfältigen Organisationen erzeugt und in Beratungsprozesse eingebracht: sie reichen von verwaltungseigenen Wissensinfrastrukturen über Expertengremien sowie wissenschaftliche Forschungs-und Beratungseinrichtungen bis hin zu Think Tanks und gewinnorientierten Anbietern.

In einer umfassenden Bestandsaufnahme werden die politikberatenden Einrichtungen im Politikfeld der Raumplanung für drei Länder mit ähnlichem Planungssystem und ähnlicher Expertenkultur – Deutschland, die Niederlande und die Schweiz –, typisiert und beschrieben, um darauf aufbauend Besonderheiten des Politikfelds sowie Veränderungsprozesse und Rollenverschiebungen zu reflektieren.

Anhand der Ressortforschungseinrichtung BBSR wird gezeigt, wie es Grenzorganisationen an der Schnittstelle zwischen Wissenschaft und Politik gelingt, mit divergierenden Anforderungen umzugehen und sowohl Politikrelevanz als auch wissenschaftliche Qualität ihrer Expertise zu gewährleisten.

Die Dissertation ist im Rohn-Verlag veröffentlicht worden. 

Feiertag, Patricia (2018) Politikrelevantes Wissen in der Raumplanung. Grenzarbeit zwischen Wissenschaft und Politik in Deutschland, den Niederlanden und der Schweiz. Rohn: Lemgo.

Erstbetreuer: Prof. Enrico Gualini, TU Berlin

Thema der Arbeit

The political relationship between the European Union (EU) and metropolitan regions is presently changing. Metropolitan policies at the national and subnational scale recurrently refer to Europe and to EU policies in various ways. Meanwhile, metropolitan regions appear as political actors in the European multilevel polity and as implicit issues in EU policies. Both are interdependent processes and contribute to the Europeanisation of metropolitan policies. The thesis addresses the appear- ance of a European dimension in metropolitan policies by deconstructing Europeanisation processes at three scales of policymaking which are relevant for metropolitan regions, namely the nation state, subnational entities and supranational EU institutions. Previous studies shed light on the European dimension of metropolitan policies by largely focusing on specific processes at one particular scale. Meanwhile, current developments highlight the need to explore the Europeanisation of metropolitan policies as a circular political process in a more comprehensive perspective. Three analytical steps contribute to understanding the appearance of a European dimension in metropolitan policies. The first step considers what is being Europeanised by identifying shifts in the definition of metropolitan regions and key spatial concepts in subnational, national and supra- national metropolitan policies. The second step addresses the question of how the Europeanisation of metropolitan policies takes place in vertical and horizontal channels. Third, the analysis identifies forms of policy learning between contexts, reframing processes and policy controversies influencing the change of metropolitan policies. In order to understand the subliminal emergence of a European dimension in metropolitan policies, the book combines a multilevel comparison with an interpretive methodology, based on qualitative methods such as interviews and document analysis. The comparison juxtaposes European strategies in two metropolitan regions—Lyon and Stuttgart—located in two national contexts —France and Germany. In light of diverging understandings of ‘the metropolitan’ the comparison focuses on the European dimension of metropolitan policies, which involve implicit and explicit references to Europe. To understanding the coining of European concepts of metropolitan regions in the EU context, the interpretive analysis carves out the references to metropolitan regions in selected EU policies, such as spatial planning, regional funding and the urban agenda. The book explores the Europeanisation of metropolitan regions as an ongoing, selective and implicit process. It reveals that the European dimension of metropolitan policies cannot be attributed to the top-down influence of EU policies only, but also involves the engagement of metropolitan regions ‘from below’ in transnational networks, which contributes to the emergence of metropolitan regions as political actors in the European multi-scalar polity.

Carola Fricke (2020) European Dimension of Metropolitan Policies. Policy Learning and Reframing of Metropolitan Regions. Springer Geography. 

Erstbetreuerin: Prof. Karina Pallagst, TU Kaiserslautern

Thema der Arbeit

Eines der grundlegenden Ziele der Europäischen Union (EU) ist der wirtschaftliche, soziale und territoriale Zusammenhalt. Zu diesem Zweck sollen sowohl die innereuropäischen Grenzbarrieren abgebaut als auch die europäische Integration gestärkt werden. Wichtige Faktoren für den territorialen Zusammenhalt der Mitgliedsstaaten sind effiziente grenzüberschreitende Verkehrsinfrastrukturen und öffentliche Verkehrsdienstleistungen. Bis heute erschweren jedoch diverse Hindernisse tagtäglich den reibungslosen grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr innerhalb der EU. Zwei EU-Politiken, die Europäische Territoriale Zusammenarbeit (ETZ) und die Trans-Europäischen Verkehrsnetze (TEN-V), sollen dem Ausbau des grenzüberschreitenden Verkehrs durch die Zusammenarbeit in sogenannten ‚Soft Spaces‘ dienen. Ziel dieser Dissertation ist es, den Einfluss dieser beiden EU-Politiken auf den grenzüberschreitenden Verkehr und die weitere europäische Integration zu untersuchen. Basierend auf einer Analyse von europäischen, nationalen und grenzüberschreitenden Politik- und Planungsdokumenten, Umfragen unter TEN-V Korridor Koordinatoren und INTERREG Sekretariaten und einer hohen Anzahl von Experteninterviews untersucht und evaluiert die Dissertation, wie die Ziele der EU-Politiken sowohl formell als auch praktisch in ‚Soft Spaces‘ und EU-Mitgliedsstaaten umgesetzt wurden. Auf diese Weise werden die potenziell initiierten Europäisierungs- und europäische Integrationsprozesse bewertet. Im Rahmen der Analyse werden neun Vorstudien und zwei tiefergehenden Fallstudien vorgenommen. Bei den Fallbeispielen handelt es sich um durch unterschiedliche Ausgangslagen geprägte Grenzregionen, die von der ETZ-Politik gefördert und von einem TEN-V Korridor durchquert werden. Dabei werden die Großregion Saar-Lor-Lux+ und die Grenzregion Brandenburg-Lubuskie im Detail untersucht. Die Untersuchung zeigt, dass die beiden EU-Politiken grenzüberschreitenden Verkehr auf unterschiedlichen Ebenen unterstützen. Sie macht darüber hinaus klar, dass die beiden Politiken mehr miteinander verzahnt werden müssen, um sich wechselseitig optimaler ergänzen zu können. Weiterhin wird deutlich, dass die EU-Politiken die politischen und planerischen Dokumente der verschiedenen nationalen administrativen Ebenen sowie deren Umsetzung in die Praxis in differenzierter Art und Weise beeinflussen. Die schlussendliche Umsetzung der EU-Politikziele und der grenzüberschreitenden Verkehrsinitiativen wird stark durch die unterschiedlichen Ausgangslagen in den Mitgliedsstaaten – insbesondere die regionalen und lokalen Verkehrsbedürfnisse – geprägt. Die vorliegende Dissertation zieht die Schlussfolgerung, dass die beiden EU-Politiken nicht alle Herausforderungen des grenzüberschreitenden Verkehrs meistern können. Es zeigt sich jedoch, dass die EU-Politiken die Bedeutung des grenzüberschreitenden Verkehrs hervorheben und neben der finanziellen Unterstützung von konkreten Projekten die Zusammenarbeit sowie Lern- und Austauschprozesse zwischen den EU-Mitgliedsstaaten fördern. Diese Aspekte sind von hoher Relevanz für die von den Mitgliedsstaaten gesteuerte eigenverantwortliche grenzüberschreitende Verkehrsentwicklung sowie für die weitere europäische Integration. Die Dissertation empfiehlt, die Verkehrsplanungskompetenzen der EU, zusätzlich zu den bereits bestehenden Kompetenzen im TEN-V Netz, in Zukunft nicht weiter auszubauen. Stattdessen sollte eine weitere transnationale Verkehrsentwicklungsplanung dezentralisiert in transnationalen Verkehrsplanungskomitees, welche die regionalen und lokalen Verkehrsbedürfnisse besser kennen und gemeinsame Verkehrsentwicklungsstrategien leichter steuern können, organisiert werden. Die Umsetzung dieser Strategien würde von zusätzlichen EU-Fördermitteln für sekundäre und tertiäre grenzüberschreitende Verbindungen profitieren. Zusätzlich müssen die potenziellen Komplementaritäten der transnationalen Kooperationsräume und Verkehrskorridore sowie der zwei EU-Politikfelder durch eine verbesserte Kommunikation stärker genutzt werden. Das heißt, dass sowohl die ‚Soft Spaces‘ als auch die TEN-V und ETZ-Politik sowie die Verkehrsministerien der EU-Mitgliedsstaaten und die nationalen Verwaltungen, die für die Umsetzung der beiden EU-Politiken zuständig sind, ihre Zusammenarbeit intensivieren müssen. Außerdem wird empfohlen, dass sich zukünftige ETZ-Projekte, anstatt in kleinräumig verstreute, teure Infrastrukturen oder öffentliche Verkehrsprojekte zu investieren, welche lediglich einen Mehrwert für einen kleinen Teilraum aufweisen, auf Themen konzentrieren, die entweder für die gesamte Grenzregion von Nutzen sind oder die in unterschiedlichen räumlichen Kontexten angewendet werden können. Die in diesem Zusammenhang erarbeiteten ‚Tools‘ und Ergebnisse sollen - auch wenn sie nicht unmittelbar in Zahlen messbar sind – durch verbesserte Öffentlichkeitsarbeit innerhalb der EU und deren Mitgliedsstaaten sichtbar gemacht und anderen potenziellen Nutzern zur Verfügung gestellt werden. Schließlich zeigt die vorliegende Untersuchung einen weiteren Erfolgsfaktor für konkretere Gewinne auf: Verkehrs- und Raumplaner sollten häufiger in transnationale Projekte eingebunden werden, um den Bezug der Projekte zur Planungspraxis zu erhöhen. Außerdem könnten Barrieren der Zusammenarbeit durch Weiterbildungen im Bereich Planungskultur abgebaut werden.

Die Arbeit wurde hier veröffentlicht: 

nbn-resolving.org/urn/resolver.pl

Erstbetreuer: Prof. Uwe Altrock, Universität Kassel

Abstract

Over the last two decades, China has undergone urban regeneration at an unprecedented scale and speed, and property-led redevelopment has been widely deployed as dominant urban regeneration strategy in many Chinese cities. Meanwhile, more and more attention has been paid to the protest and resistance by parts of the civil society to the tremendous demolition and eviction during urban regeneration in China. Urban regeneration during the transformation period has been a fertile ground for the governance debate, especially with regard to the existing regulatory practices and institutional settings. This research aims to examine the governance of urban regeneration in China in an integrated manner by taking into account structural context, institutions, actors, and practices. It adapts the analytical research framework by DiGaetano and Strom (2003). It examines the epistemological dynamics of how different forms of knowledge are utilized, shared and produced by various actors according to their respective knowledge, behavioral logics, and interests. It also explores the interplay of institutions, actors’ practices, and knowledge in the spatial restructuring and social innovation processes of urban regeneration, as well as the collective social learning process through experimental pioneer projects and learning from international good practice. Thus this study tries to explain how formal and informal institutions are shaped by knowledge, and further proves that social learning contributes to policymaking and institutional innovation in China. Technical, institutional and local knowledge are activated and utilized to construct storylines by the government, planners, scholars, journalists, residents and NGOs, which contribute to the complex processes of framing and reframing problems and strategies in urban regeneration, and also of continuous experimentation on various adaptive strategies. The utilization, production, and transfer of knowledge enable actors to change their positions and influence the existing power structures. Knowledge has been viewed as a resource and as invisible capital. Three types of knowledge are complexly intertwined in the process of knowledge utilization, production and sharing. Knowledge utilization and production through networking and interacting of various actors enables social learning. Through learning from other projects and cities, problem and strategy framing becomes more structured and certain during a continuously experimental practice, and thus facilitates the production of practice-based and research-based knowledge. Knowledge production is very dynamic and active in the last decade, especially due to a shift towards urban entrepreneurialism. The increasing participation demand of market and society are accompanied by the knowledge dynamics driven by non-state actors. Urban regeneration creates a great demand for knowledge concerning the coordination and balancing of plural actors’ interests and relationships. Institutional innovation in urban regeneration is realized through translating accumulated practice- based implicit knowledge into explicit research results or codified policy-related knowledge. Social learning is inextricably tied to problem framing, as the practice of problem framing and problem solving through pilot projects at the micro-level enables incremental “policy patching” through continuous policy revision. The close relationship among discourse, knowledge and social learning proves the necessity of undertaking discourse analysis as research approach in this study. The institutional framework of urban regeneration in the Pearl River Delta area in South China indicates dynamic innovations especially in the last decade. Three pioneer and experimental urban regeneration projects in Guangzhou and Shenzhen in the Pearl River Delta area in South China will therefore serve as case studies in this research.

Find the Dissertation here: https://www.academia.edu/68804384/Maturing_Governance_of_Urban_Regeneration_Experimenting_and_Learning_Case_Study_of_Guangzhou_and_Shenzhen_in_South_China

Erstbetreuer: Prof. H.-J. Linke, TU Darmstadt

Zusammenfassung

Der Klimawandel stellt eine zentrale Herausforderung des 21. Jahrhunderts dar und auch die Stadtplanung kann eine tragende Säule zur Bewältigung der damit einhergehenden Aufgaben leisten. Klimaziele, -strategien und -konzepte sind hierzu auf allen Planungsebenen gefasst worden und auch die Regelungsinhalte im Planungsrecht eröffnen einen zunehmend erweiterten Handlungsspielraum. Doch wie werden diese Anforderungen auf der operativen Handlungsebene in der Bauleitplanung aufgegriffen?

Der Autor zeichnet die Entwicklung der rechtlichen Regelungsinhalte sowie ihrer Interdependenz nach und evaluiert, inwiefern die Möglichkeiten der Bauleitplanung ausgeschöpft werden. Die empirische Untersuchung der Maßnahmen und Motivationen wird anhand der Städte Frankfurt am Main, München und Stuttgart, welche in ihrem kommunalen Engagement im Bereich des Klimawandels als Vorreiter zu bezeichnen sind, durchgeführt. Basierend auf einer Analyse der umfangreichen Datenbasis trägt die Arbeit zur Erhöhung des Kenntnisstandes bei und eröffnet Ansätze zur Optimierung der Verankerung von Klimabelangen in der Stadtplanung.

Die Dissertation ist im Rohn-Verlag erschienen: 

Christoph Diepes (2018) Klimaschutz und Klimaanpassung in der verbindlichen Bauleitplanung. Eine vergleichende Analyse ausgewählter Städte. Rohn Verlag: Detmold.

www.rohn-verlag.de/118.html

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Anfahrt & Lageplan

Der Campus der Technischen Universität Dortmund liegt in der Nähe des Autobahnkreuzes Dortmund West, wo die Sauerlandlinie A45 den Ruhrschnellweg B1/A40 kreuzt. Die Abfahrt Dortmund-Eichlinghofen auf der A45 führt zum Campus Süd, die Abfahrt Dortmund-Dorstfeld auf der A40 zum Campus-Nord. An beiden Ausfahrten ist die Universität ausgeschildert.

Direkt auf dem Campus Nord befindet sich die S-Bahn-Station „Dortmund Universität“. Von dort fährt die S-Bahn-Linie S1 im 15- oder 30-Minuten-Takt zum Hauptbahnhof Dortmund und in der Gegenrichtung zum Hauptbahnhof Düsseldorf über Bochum, Essen und Duisburg. Außerdem ist die Universität mit den Buslinien 445, 447 und 462 zu erreichen. Eine Fahrplanauskunft findet sich auf der Homepage des Verkehrsverbundes Rhein-Ruhr, außerdem bieten die DSW21 einen interaktiven Liniennetzplan an.
 

Zu den Wahrzeichen der TU Dortmund gehört die H-Bahn. Linie 1 verkehrt im 10-Minuten-Takt zwischen Dortmund Eichlinghofen und dem Technologiezentrum über Campus Süd und Dortmund Universität S, Linie 2 pendelt im 5-Minuten-Takt zwischen Campus Nord und Campus Süd. Diese Strecke legt sie in zwei Minuten zurück.

Vom Flughafen Dortmund aus gelangt man mit dem AirportExpress innerhalb von gut 20 Minuten zum Dortmunder Hauptbahnhof und von dort mit der S-Bahn zur Universität. Ein größeres Angebot an internationalen Flugverbindungen bietet der etwa 60 Kilometer entfernte Flughafen Düsseldorf, der direkt mit der S-Bahn vom Bahnhof der Universität zu erreichen ist.

Interaktive Karte

Die Einrichtungen der Technischen Universität Dortmund verteilen sich auf den größeren Campus Nord und den kleineren Campus Süd. Zudem befinden sich einige Bereiche der Hochschule im angrenzenden Technologiepark.

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